【摘 要】作為一部具有跨時代意義的海上運輸合同國際公約，《鹿特丹規(guī)則》以其創(chuàng)新性、前瞻性、綜合性，試圖開創(chuàng)出“《鹿特丹規(guī)則》時代”。我國作為具有貿(mào)易大國和航運大國雙重身份的新興經(jīng)濟(jì)力量，無法置身于“《鹿特丹規(guī)則》體系”之外。本文立足于國際航運立法發(fā)展現(xiàn)狀與我國現(xiàn)實國情，闡述《鹿特丹規(guī)則》與我國現(xiàn)行法律體系、航運體系的碰撞之處及應(yīng)對之策。
一、《鹿特丹規(guī)則》：跨時代的公約，跨不過的現(xiàn)實
1.公約近況
2.是創(chuàng)新亮點，還是增加難點？
（1）“門到門”的運輸（“海運+其他”）
相較于《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》適用于“鉤到鉤”運輸，《漢堡規(guī)則》適用于“港到港”運輸，《鹿特丹規(guī)則》顯然雄心勃勃，將視角投向運輸全程，即“門到門”的全面性國際運輸，此舉也被看作是該公約相較前代公約最為顯著的變革。
在集裝箱運輸興起之后，多式聯(lián)運迅速發(fā)展，但至今還沒出現(xiàn)一個生效的調(diào)整國際多式聯(lián)運的國際公約。基于此，《鹿特丹規(guī)則》對集裝箱運輸給出了較為完整的定義，③且該定義貫穿于公約多個重要條款之中。目前，海運、航空、鐵路、內(nèi)水等運輸領(lǐng)域大都存有生效的國際公約，沒有參加國際公約的國家在國內(nèi)立法中更是多種體制并存。因此，當(dāng)今“門到門”運輸?shù)姆蛇m用現(xiàn)狀是“同一個運輸合同下所包含的不同的運輸區(qū)段總是適用不同的法律，造成一種人為的法律適用上的割裂”，而《鹿特丹規(guī)則》試圖串聯(lián)起單一方式運輸?shù)膰H公約，實現(xiàn)海上貨物運輸法律大范圍的統(tǒng)一。
（2）承運人義務(wù)的改變
與前述3個海上貨物運輸公約相比，《鹿特丹規(guī)則》取消“航海過失免責(zé)”，使承運人的責(zé)任基礎(chǔ)從“不完全過失責(zé)任制”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴耆倪^失責(zé)任制”，將承運人的適航義務(wù)從開航前和開航當(dāng)時延長至整個航程，并通過舉證責(zé)任分配（見下表），提高承運人的單位賠償責(zé)任限額，力圖實現(xiàn)風(fēng)險的公平分?jǐn)偅_(dá)成船貨雙方利益的新平衡。
（3）新概念、新制度的“狂歡”
《鹿特丹規(guī)則》引入的新概念包括：履約方、海運履約方、批量合同、電子運輸記錄、控制權(quán)和控制、單證托運人、承運人的識別、有關(guān)貨物交付的'規(guī)則、對于不可轉(zhuǎn)讓運輸單證的區(qū)分、權(quán)利轉(zhuǎn)讓，對管轄、仲裁及判決的承認(rèn)和執(zhí)行程序等。相較于前代公約在術(shù)語闡釋上的“保守”，《鹿特丹規(guī)則》在術(shù)語和制度的引入上真可謂大步向前。
二、中國與“《鹿特丹規(guī)則》時代”
三、中國與《鹿特丹規(guī)則》的碰撞與應(yīng)對
1.法律沖突：在所難免
（1）內(nèi)外沖突
在我國運輸領(lǐng)域，國內(nèi)運輸合同和涉外運輸合同適用不同法律，國內(nèi)立法與我國加入的國際公約并未統(tǒng)一。以鐵路運輸為例，我國是“鐵路運輸協(xié)定”的締約國，但我國也擁有較為完善的鐵路運輸法律體系。若中國加入《鹿特丹規(guī)則》，就會出現(xiàn)發(fā)生在我國國內(nèi)的鐵路貨損，雖不適用《鹿特丹規(guī)則》，但優(yōu)先適用“鐵路運輸協(xié)定”，而排除我國國內(nèi)法的局面，帶來法律的沖突，增加當(dāng)事人利益的不確定性。
（2）新舊沖突
我國《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》，提出了承運人、實際承運人、托運人和收貨人的概念，而《鹿特丹規(guī)則》引入了履約方、海運履約方、托運人、單證托運人和持有人等概念。《鹿特丹規(guī)則》采用“海運+其他”模式，我國《海商法》第四章僅涉及國際海上貨物運輸以及包括這種方式在內(nèi)的多式聯(lián)運。多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運貨物的責(zé)任期間自接收貨物時起至交付貨物時止，與《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定基本接近，“但中國海商法對海運區(qū)間的規(guī)定可包含國際運輸和國內(nèi)運輸，較《鹿特丹規(guī)則》的國際海運更寬泛”。
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