一、貨物的非特定化
案例一：有一份FOB 合同，A出售1000 噸小麥給B，當時在A裝運的3000 噸散裝小麥中，有1000 噸是賣給B 的，還有2000 噸是客戶C 的。運輸途中船只遇風險，損失1200 噸，但A 宣布出售給B 的1000噸小麥已在運輸中全部損失。并且認為按FOB，貨裝上船后風險已經轉移到了買方，買方如投保海上貨物運輸險，應與保險公司以及船公司交涉，A 不負責任。對于此種情形，國際商會的態度是明確的，《INCOTERMS2010》B5款對風險轉移明確規定： “以該貨物清楚地確定為合同項下之貨物者為限”。CISG 第69 條第3 款也規定：“如果合同指的是當時未加識別的貨物，則這些貨物在未清楚注明有關合同以前，不得視為已交給買方處置”。
簡單的說，風險轉移的前提是所謂的貨物特定化。這個案例是諸如煤炭、糧食、礦砂之類大宗散貨貿易時經常會遇到的情形，賣方往往會由于缺乏對“裝運合同”貿易術語的準確理解，誤以為貨物裝上船后風險就已經轉移到了買方，從而使自身處于風險之中而不自知。貨物特定化的方式通常是在貨物上標記嘜頭，或者在運輸單據上載明以買方為收貨人或被通知人，或向買方發出通知等方式。對于普通集裝箱貨物、件雜貨來說，貨物裝上船之前，通常是已經實現特定化狀態的。但是類似案例一所述的大宗散貨運輸來說，貨物有時很難標記嘜頭，運輸單據上的收貨人通常是貨主在目的港的代理人，貨到目的港后再由代理人分撥貨物分別給不同貨主，直到此時，貨物才真正特定化，風險才轉移到各個買方。這里需要說明的是，上述案例一中，如果船上的3000 噸大小麥全部滅失，盡管賣方不能確定出哪些小麥是B和C 的.，但是由于可以確定合同項下的小麥已經全部滅失，那么賣方可免除交貨責任，由買方來承擔風險。
總的來說，賣方為了規避此類風險，可以采取的措施是盡量采用CIF、CIP 這樣含保險費的貿易條件，在辦理投保時，保險單的被保險人欄可以填寫賣方或進口地開證行或代收行，通過空白背書的方式轉讓保險單。如果貨物裝上船后出現貨損，而買方聲稱貨物未特定化不接受貨物，則貨物在買方拒收后其可保利益仍可回歸賣方所有，賣方仍然可以被保險人的身份取得保險利益，獲得賠償金。如果買方不同意采用CIF 貿易術語，賣方也要自己投保相關海上貨物運輸保險，同時在報價時要考慮保險費帶來的成本變化。實務中避免出現貨物非特定的最好方式是裝運前能夠將不同買家的貨物清楚分開，實現裝船前貨物的特定化。如通過雙方友好協商，盡量整船或者整艙運輸貨物來解決這一問題。這需要買賣雙方在合同洽商過程中，充分溝通，根據艙容情況合理安排交貨數量。
二、發生貨損后買方拒收
案例二：上海某出口企業以CFR 條件出口貨物到非洲，在海上運輸中因意外事故導致貨物滅失。中方認為CFR為裝運合同，沒有義務保證到貨，且貨物已正常裝運，我方已完成交貨義務。買方損失應與船公司以及保險公司協商。但非洲客戶以未收到貨物為由堅持拒絕支付貨款。由于采用D/P 托收結算方式，且考慮到長期合作關系，我方遂自行承擔損失了事。該案例從理論上來講，沒有任何爭議，買方應付款，貨損與賣方無關。但在實際業務當中，由于買方難以接受貨損事實、不了解貿易術語等原因導致的不按規則、慣例行事的案例比比皆是。對于我國出口企業來說，在一些法制不完善的國家和地區，幻想輕易地訴諸法律去解決問題也是不現實的。
有時即便打贏了官司，但若失掉合作機會，也有可能得不償失。有效的解決方式可以從兩方面來考慮：首選，從支付方式來說，爭取使用信用證。信用證支付方式是一種銀行信用，而托收則是商業信用。信用證支付方式具有“單據與貨物分離”的特點，只要賣方提供相符單據，開證行就付款。而接下來買方面對強勢的開證行，通常是不敢無理拒付的。也正是基于此，再加之開證費用、手續、押金等因素，許多進口商不愿意接受信用證支付方式，而是更喜歡采用托收、CAD 等付款方式來爭取主動權。出口商為了做成交易，也只好接受，但同時可爭取CIF 貿易條件，一旦貨物出險，出口方有可能可以作為受益人要求保險公司賠償。
具體做法可參考上述案例一，不再贅述。其次，如果信用證以及CIF均爭取不到，可考慮投保賣方利益險。這是一種供出口企業在采用托收方式并按FOB 或CFR 術語成交出口時為保障賣方利益而投保的獨立險別。如被保險貨物在運輸途中由于承保范圍內的風險造成損失，保險公司對買方拒絕賠付受損或滅失部分的損失負賠償責任。中國人民保險公司可負責辦理此項業務，保險費按所投保險別費率的25%計收。投保后，如果貨物遇險，買方未投保又不付款贖單時，可由我方向保險公司索賠。需要說明的是，賣方利益險承保的主要范圍是在海上貨物運輸過程當中發生的損失，貨到目的地后由于進口方拒付產生的損失不在此險種的承保范圍。投保賣方利益險對于出口商來說是一個額外的成本，對于技術含量較低、利潤微薄的勞動密集型企業無疑雪上加霜。對于這類出口商，更可行的方案就是針對不同的客戶區別對待。建立信用評級機制，對于誠信的貿易伙伴，可以考慮不投保賣方利益險。對于初次交易，不了解底細的商人就要謹慎從事，寧可少賺錢，也要規避風險。
三、貨到目的港買方拒收貨物
案例三：土耳其GULER GIDA公司與我國出口企業按照CIF 貿易條件，D/P 付款條件交易。當貨物運抵伊斯坦布爾港口后，該公司卻以進口許可證尚未申請下來、業務員出差、銀行信用額度未批復等拖延貨款。根據當地法律規定，如貨物到港45 天內不提貨，海關將沒收貨物并進行拍賣，而拍賣時該貨物的進口商享有優先購買權。如我國出口商想退貨，海關還須得到進口商的同意才行。這個案例是常見的使用非銀行信用支付方式時，業內俗稱的“貨到地頭死”的情形。商務部有關部門對此類情形的建議是堅持以短期信用證支付，盡量不要接受D/P 支付方式。但即便使用L/C方式，我國企業壞賬率仍高達5%，且目前國際商務環境基本呈現買方主導市場，不做D/P 付款方式，可能會失去大量商機。歐美企業貿易額的90%是采用非L/C方式進行交易，但其壞賬率不超過0。5%；主要是采取了如使用國際保理、出口信用保險等有效的風險控制手段。這方面的做法值得我國外貿企業借鑒。一達通是近年來新興的外貿綜合服務平臺，其利用網絡和信息技術標準化的業務流程，整合外貿服務主體，推出的“貿易保障”（tradeassurance）體系，為外貿企業規避出口風險提供了新的選擇途徑。以該體系中一達通與中信保、中國銀行合作的“賒銷保”為例，出口企業接賒銷訂單時，由一達通墊付最高80%的應收貨款，為企業分擔資金壓力。信用保險公司提供額度，銀行基于此額度進行貸款，保險公司覆蓋風險。如果保險公司調查顯示對方企業有風險，一達通可以反饋給中方企業不要或減少做信用支付。如果同意承保后出現支付困難，就啟動保險索賠。綜上所述，在“裝運合同”的情形下，貨裝上船后，賣方仍然可能面臨著各種風險和不確定性，需要根據客戶的實際情況，保持警惕，靈活采取合理的風險規避手段。
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